越來越多的富商開始憧憬著擁有自己的私人飛機，而與此相關的業務領域也醞釀著巨大商機。即使目前的飛行情況并不樂觀，由于低空領域限制能飛行時間也不長，但富人們似乎并不在乎，也許，過把癮就好。
珠海私人飛機4S店誕生
事實上，像買汽車一樣買飛機已經不是奢望。此前，一位廣州老板專門開著自己的奔馳車來到珠海，向珠海西銳通用航空有限公司的總經理陳少昌咨詢有關購買私人飛機的可能性，這位老板希望能夠買架飛機來實現自己的私人飛行夢。
珠海西銳有一個更為通俗的名稱，即“私人飛機4S店”。這家位于珠海機場左側的4S店銷售經理陳飛說，自開業以來，每天接到購買飛機的咨詢電話不下50個。陳少昌的私人飛機4S店引入了美國的FBO（小型飛機地面服務站）管理模式，除了上述4S功能外，還可以提供加油、機庫停放、托管等服務，一年的托管費用為30萬元。該4S店主要經營由美國西銳公司制造的B型飛機。
據悉，陳少昌一開始建立的是“珠海商用航空中心”，它的性質是一家商貿公司，并沒有飛行資格。在成立航空中心不到一年的時間里，陳少昌便接到了14架飛機的訂單，分為西銳S20和S22兩款型號，價位分別是300萬元和500萬元，其中一架已經交付使用。“我們本來是不準備去成立這種性質的航空企業的，但是按照中國的航空法規，如果你想托管飛機，你必須要成立一個叫做‘通用航空公司’這樣的單位。”陳飛說。
通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，通常在距離地面2000米以下的低空空域活動。私人飛機業務也被納入到通用航空范疇內。建設一家具有FBO功能的通用航空公司，可以代理私人去做這些飛行計劃的報告，這讓私人飛行變得簡單一些。
按照陳少昌的計劃，珠海西銳計劃今年內在沈陽開設另外一家4S店，并追加投資1億元，到年底具備托管10架私人飛機的規模。
高學歷商人和政府官員是目標群體
據陳飛介紹，前來4S店“考察”的有兩種人，一種是商人，他們來自全國各地，有一個共同的特點：年輕，40歲左右，高學歷，生意成功。“部分商人希望自駕飛機享受飛行的樂趣；多數則是為了商務方便。有些商人希望能夠乘坐自己的飛機跨省飛行到達一些大客機無法到達的地方做生意。”陳飛說。另一種是政府官員，他們的目的是招商引資。在3月21日當天，江西省宜春市的市長也帶隊前來考察，洽談招商引資事宜。陳少昌說，全國各大城市，都想發展航空產業。
有統計顯示，中國國內有30萬個“千萬富翁”，這些人具備購買100萬～500萬元人民幣的私人飛機的能力。這其中約30%的人會考慮購買自己的飛機，保守來說即使最終只有1%的人購買，數量也達3000架之多。而這些飛機的銷售、托管、保養，將產生一個非常龐大的市場。業內估計稱，按單架飛機平均價格500萬元，產業拉動比例1:10估算，整個產業年均市場需求為300億元。不過，目前中國內地注冊的私人飛機不超過200架，其中15%屬于珠三角的富豪；相比之下，美國注冊的通用飛機數量則在22萬架。
低空領域2015年向全國范圍開放
兩年前，國務院、中央軍委出臺了有關空域管制改革的指導意見，提出空域改革2012年之前在部分省市試點；2012～2015年為推廣階段，屆時將向全國范圍內推廣。珠海便是我國低空空域管理改革的試點城市之一，這也是珠海西銳設點于此的重要原因。
按計劃，到2012年下半年，廣東省將完成珠海地區低空空域劃設工作，并設立23個“報告空域”，批準設立珠海、陽江、羅定、柳州、梧州的五邊航線。
全球直升機制造商加緊布局中國市場
隨著中國低空開放進程的不斷推進，越來越多的私人和非通航類企業加入了購買私人直升機的行列，全球各大直升機制造商開始加緊布局中國市場，本土企業開始正式涉足私人直升機制造領域……中國私人直升機的市場出現了新的變化，其蘊藏的潛能向我們展示了一個擁有無限可能的未來。
隨著中國經濟騰飛，直升機需求將日趨增長，今后20年中國要達到目前世界水平，將有3000架直升機的龐大市場，每年直升機工業產值將超過150億元。根據民航局數據，未來5年，中國民航業投資規模將在1.5萬億元以上，“十二五”期末包括通用航空飛機在內的機隊規模達到4500架以上。《中國航空報》撰文：三年前中國甚至不存在私人飛機市場。但在未來十年里，這一市場規模將每年增長20%至25%以上。
美國《世界日報》更是預測：十年內中國將有可能超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。法國達索飛機公司總裁約翰?羅桑瓦隆說，“按目前的趨勢發展，中國的私人飛機市場將在未來5年增長到全球的10% 。”業內人士預期，中國有能力購買私人飛機的潛在客戶將超過30萬人。
目前只能偷偷搞“黑飛”
雖然利好政策已經出臺，無論國內還是國外的輿論導向都是好的，但目前實際飛行情況不樂觀。
盡管國外的飛機制造商滿懷熱情想進入中國市場施展身手，但它們無法憑借自身力量建立一個完整的產業生態系統。中國不存在通用航空文化，公眾無從了解航空知識，同時其飛行培訓也比較落后。此外，其有限的基礎設施只能勉強支撐現有的飛機使用。中國民用航空總局（CAAC）只有很少一些工作人員，而且用于通用和私人航空業的資源極其稀少。
不過最大的問題還在于空域的管理及改革進程。中國空域的最終管理權依然由中國人民解放軍空軍掌握，所有民用航空活動都要服從軍方的操縱和控制。通用航空業要獲得成功需賦予飛行員想飛到哪就飛到哪、想何時起飛就何時起飛的自由，無論他們是開著單引擎螺旋槳飛機的業余愛好者還是坐在公務機中忙碌的企業高管。但是，中國當前的空域管理體制排除了這個可能性，其75%以上的空域對所有的民用航空活動封閉，包括安排好的商業和私人航空活動。
雖然中國宣布計劃到2015年開放低空空域。然而，時至今日其只宣布了寥寥幾個還有待于進一步推進的試行項目，而且它們全都位于設有解放軍軍區的城市。軍方似乎并不情愿讓出任何控制權。美國在60年前也曾遭遇同樣的問題，但是隨著《聯邦航空法》在1958年獲得通過，美國成功完成了從由軍方控制到由民用的聯邦航空管理局控制的轉變，這一轉變造就了如今這個全球最大、最繁忙、最自由和最安全的空域。如果不能通過放開管制獲得同樣的靈活性，中國航空業的發展之路將充滿坎坷。
據悉，由于受低空管制的限制，一些擁有自己的私人飛機的富商只能在一些試點區域內短途飛行。即便如此，在飛行前，私人也必須向機場、民航部門、軍方報告飛行計劃，獲得核準后方能在指定時間于指定高度、航線飛行。已經開了私人飛機4S店的陳少昌說，這使得一些擁有飛機的人卻飛不起來，或者只能偷偷搞“黑飛”。
除了低空管制因素外，國內的通用航空機場數量少也是一個制約因素。美國目前約有5000個通用飛機機場，民用定期航班機場600個；而中國目前民用定期航班機場只有160個，通用航空機場只有70多個。此外，與汽車不同，私人飛機必須放在特定區域進行托管。無論是否使用，每年都需要支付各種費用。為此，中國富豪即使已經購買了飛機，但目前能夠飛的時間寥寥。
