中國商飛被指“野心家”
從項目啟動至今已經(jīng)超過10年的支線噴氣式客機ARJ21，在該類型飛機市場已經(jīng)面臨嚴重萎縮的狀況下，仍然需要至少一年才有可能交付并投入商業(yè)運營；公司的核心項目C919單通道干線客機在經(jīng)歷過設(shè)計更改以及延期之后，面對同級別競爭對手也已經(jīng)幾乎沒有優(yōu)勢可言。
在全球民機制造商中，目前尚未出現(xiàn)一家兼顧支線與干線產(chǎn)品并同時取得良好市場效果的企業(yè)。然而中國商飛似乎仍然在堅持同時推進ARJ21與C919兩個產(chǎn)品的進展。正因為如此，他們或許將在未來很長一個時期內(nèi)承受著來自技術(shù)、市場、資金、人力資源乃至輿論環(huán)境的壓力，對于一家民機制造領(lǐng)域的后來者而言這并非是一件易事。
ARJ21的堅持
在相當長一段時間里都刻意保持低調(diào)的中國商飛選擇在去年12月30日為首批交付的兩架ARJ21舉行了一個小型的下線活動，這兩架組裝完畢并安裝有全部客艙設(shè)備的飛機從中國商飛上海飛機制造有限公司(下稱上飛廠)總裝線內(nèi)被拖車拖出廠房，但機身尚未噴涂運營商成都航空有限公司(下稱成都航空)涂裝。
同一天，被稱為“鐵鳥臺”的“飛控液壓系統(tǒng)綜合試驗臺架”也正式宣布啟用，這一試驗臺主要用來測試C919系統(tǒng)級研發(fā)和驗證、飛機級多系統(tǒng)綜合驗證，以及飛控系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)和起落架系統(tǒng)的適航驗證等試驗任務，對確保飛機系統(tǒng)集成、試飛安全、試飛故障排查、后續(xù)型號改進等提供重要保障。
“目前ARJ21所有的技術(shù)問題都已經(jīng)解決，今年最主要的任務就是完成適航認證所需要進行的全部試飛科目，計劃在今年年底取得國內(nèi)適航認證，并可以在明年開始交付給客戶，”一位中國商飛內(nèi)部人士1月2日在接受本報記者采訪時表示，“因為天氣等原因，適航認證的進展并不順利，一些天氣條件下的試飛需要等待合適的時機，這是項目延誤的重要原因。”
2007年，被命名為“翔鳳”的ARJ21在同樣的場地內(nèi)舉行了一場盛大的下線儀式，并在2008年底完成了首次飛行。隨著中國商飛在2008年的成立，這一原本屬于中國航空工業(yè)集團旗下的項目隨上飛廠一起被劃歸到中國商飛，并繼續(xù)相關(guān)的研發(fā)和適航取證工作。
按照正常的試飛以及適航取證等節(jié)奏，飛機將在2011年交付給成都航空這家由中國商飛與四川航空集團以及成都市政府合資成立的企業(yè)。
然而適航取證階段遇到的問題似乎要遠遠超過中國商飛的預想，飛機本身存在各種技術(shù)問題的傳言也始終通過各種渠道在業(yè)內(nèi)流傳。根據(jù)中國商飛方面提供給本報記者的材料顯示，從2009年開始幾架測試機先后在起落架應急放試飛中出現(xiàn)多次“前起未成功放下上鎖”的問題，這不僅將影響到飛機的適航取證，更對飛機本身安全性方面帶來很大的隱患。中國商飛在組織技術(shù)團隊經(jīng)過重新設(shè)計改進，直至2013年3月才解決這一問題。
而為了能夠使ARJ21以及未來的C919獲得進入國際市場的資格，中國商飛在2009年成立了適航工程中心，開始為取得交通運輸部中國民用航空局和全球民機制造業(yè)最高標準的制定方美國聯(lián)邦航空局(下稱FAA)適航認證而開展工作，其中FAA方面與中方一起對ARJ21進行影子審查，雖然并非正式的適航審定，但此舉對國產(chǎn)民機制造業(yè)在這一領(lǐng)域的經(jīng)驗積累將起到很重要的作用。
“中國商飛作為一個新公司，目前在技術(shù)標準和經(jīng)驗以及人才儲備上都存在不足，一方面要推進C919項目，另一方面還要兼顧ARJ21，兩邊很難兼顧，”一位國內(nèi)民機制造業(yè)資深人士在接受本報記者采訪時坦言，“不可否認ARJ21項目上的經(jīng)驗可以被C919所借鑒，但在現(xiàn)有條件下同時推進兩個項目的結(jié)果就是兩頭都耽誤。”
在去年9月的第15屆北京航展上，中國商飛副總經(jīng)理羅榮懷在接受本報記者采訪時對記者確認，相比于原定計劃的2014年6月，C919將推遲一年至2015年首飛。“按照國際飛機制造規(guī)律，交付時間一般在首飛之后兩年，即大飛機要在2017年交付。”
生存空間遭吞噬
盡管進度的延誤在民機制造領(lǐng)域?qū)儆谡，F(xiàn)象，但產(chǎn)品本身研發(fā)的周期也將使?jié)撛诟偁帉κ忠约澳壳翱刂浦袌龅拿駲C制造巨頭們得意從容地進行產(chǎn)品線的布局以及新技術(shù)的應用，從而確保自身在這一領(lǐng)域保持著優(yōu)勢。
而產(chǎn)品投向市場的時間越遲，其市場生存空間則越有可能被競爭對手所吞噬，這一點對于ARJ21以及C919而言都將是無法逃脫的問題。
作為與中國商飛有著直接關(guān)系的成都航空一共訂購了30架ARJ21，其他客戶還包括GECAS、老撾航空、山東航空等國內(nèi)外航企以及租賃公司。而深圳航空有限責任公司則有一份總數(shù)達100架的訂單。中國商飛副總經(jīng)理史堅忠此前曾透露，目前ARJ21-700已獲得252架訂單。
然而值得注意的一點在于，目前山東航空運營的機型以波音737為主，而與ARJ定位相似，座位數(shù)在一百座級以下的CRJ系列正在逐漸退出運營。而深圳航空目前機隊中也并未有支線機型在運營。另外ARJ21還在兩年前失去了印度尼西亞鴿航總數(shù)達40架的一筆海外訂單。
根據(jù)中國商飛目前的計劃，2014年全年將主要進行ARJ21適航認證工作，而從生產(chǎn)組織上看僅僅處于預投產(chǎn)階段，“在今年內(nèi)都不會確定具體的產(chǎn)能計劃。”前述中國商飛人士對本報記者透露，這也意味著即使順利通過適航認證，到正式投產(chǎn)以及開始批量交付注定還需要一個較長的階段，在新訂單難以增長、老訂單面臨流失的狀況之下，顯然無法就ARJ21商用的價值進行進一步的探討。
反觀國產(chǎn)C919大飛機，在確定使用傳統(tǒng)鋁鋰合金替代此前計劃的復合材料來制造機身以及機翼的部分結(jié)構(gòu)之后，其整機重量超出此前設(shè)計，這也將削減掉一部分運營成本方面的優(yōu)勢。而在與波音最新的單通道機型737MAX以及空客A320NEO采用幾乎相同CFM的LEAP系列發(fā)動機的基礎(chǔ)上，不管是在市場基礎(chǔ)還是機型成熟度乃至口碑方面均處于劣勢。
而將上述兩種定位為競爭機型的C919目前獲得的訂單均為國內(nèi)航空公司以及利益相關(guān)的租賃公司，雖然目前380架的數(shù)量看起來是個不錯的成績，但反觀加拿大支線飛機制造商龐巴迪公司已經(jīng)完成首飛的C系列目前所獲得的訂單數(shù)量來看，想要在單通道干線機型上通過錯位競爭或是全新產(chǎn)品來挑戰(zhàn)雙巨頭難度并不低于研發(fā)一款飛機本身。
