對于公務航空運營商來說，中國公務市場發展仿若一個人的成長，19歲固然風華正茂、朝氣蓬勃，但還未到最好的時光。
從1995年中國第一家公務航空公司——金鹿公務航空成立算起，公務航空在中國市場上的發展已有19年。伴隨近年來國家相關政策釋放的利好和各路資本的認知度提升，公務航空在中國的發展日趨火暴。但對于公務航空運營商來說，中國公務市場發展仿若一個人的成長，19歲固然風華正茂、朝氣蓬勃，但還未到最好的時光。
一方面，公務航空呼喚更多政策春雨，解決束縛其發展的體制機制問題，期待市場在資源配置中發揮更大的作用；另一方面，對于公務航空在發展中遇到的一些市場秩序失范問題，也冀望于“政府的手”更好地發揮作用，進一步加強調控引導。
中國商務航空呈現出井噴式的發展
市場真的很火暴嗎？
4月15日-17日，在上海舉行的2014年亞洲公務航空會展上，參展飛機數量、實體展位面積等均較去年有了兩位數的增長。這當中，除了國際制造商對這一亞洲頂尖公務航展日益器重外，也有中國公務航空市場發展已經到了一定階段的貢獻。
中國新興的公務航空公司幾乎全部亮相本屆航展，不少公務航空公司還展出了已處于運營的公務機，向潛在客戶推薦自家公司的實力與品牌。而即便是國外公務機制造廠商和相關中介代理公司，他們出現在上海的原因，不外乎謀求更多公務機公司和個人的訂單，開拓自身的市場。
來自民航局的信息顯示，自2010年以來，中國商務航空呈現出井噴式的發展，飛機數量年均增長54.7%，飛行量年均增長66.88%，起降架次年均增長65.09%。
公務航空快速發展之下，參與公務航空運營的從業者卻是另一番光景。一位公務航空公司負責人告訴記者，盡管他們在成立前也對市場進行過充分的調研，但當 深入其中，卻發現一切大不同。他找不出任何詞語來準確概述實際與調研的差異，但總的來說，公務航空市場看起來需求旺盛，但實際上依然是買方市場，自有飛機 數量占大頭的公務機公司不得不在其中任由客戶挑選。公務機公司的不由自主體現在諸多方面，由于自身規模小、運營基地分散以及覆蓋面廣的特點，其相對機場來 說更無話語權，面對部分機場的超標收費，只能默默承擔。由于這部分成本或多或少地要傳遞給公務機的實際用戶，因而在某種程度上對公務航空產業的發展起到了 抑制的作用。
“我個人認為，我們國家在發展公務航空的時候要有遠見，要留出公務航空發展的空間，在機場建設規劃中應該有相應的功能區塊的規劃。但是，千萬不要那么 快地將它修起來?！毙锹摵娇展究偛猛跹┓褰忉屨f，之所以有此觀點，是因為機場萬一修建了專門的公務機基礎設施，諸如FBO之類的，就可能對其作為一個小 的中心進行考核。而如果不是將這些公務機設施當作成本中心管理，當做城市發展和機場發展提供的一項服務功能，而是以利潤中心加以考核，必然會提高服務價 格，進而將整個公務航空產業的運營成本增加。
他告訴記者，盡管國外一些大機場對公務機的收費也很貴，但總體來說國內機場的收費要比國外機場高。更重要的是，國內不少機場收費只是按照起降次數收 取，不管其飛行距離和飛行時間?！吧踔烈恍]有FBO這樣公務機專屬設施的機場，收費也像大機場的FBO看齊……”王雪峰說。
中國商務航空呈現出井噴式的發展
政府也應多對公務航空出手？
執掌國內第一家FBO的上?；艨颂窖蠊珓蘸娇盏孛娣沼邢薰镜年懷?，并不認為自家的收費標準偏高?！翱赡苁怯械暮娇展灸梦覀僃BO的收費來進行 炒作，實際上，這部分費用在公務航空公司的運營成本中只是非常小的一部分?！彼f，他們提供的服務和運輸航班是兩個概念，有專門的候機大廳，大廳里配備茶 水、咖啡和座位，旅客如果有進一步的需求，還提供包間供公務旅客使用。更重要的是，他們同時可以進行國內、國際航班的保障，而且在大部分情況下，公務機停 靠在靠近候機大廳的機坪上，即便走路也只是幾分鐘的距離。
記者來到位于上海虹橋機場的FBO進行了實際體驗，候機環境和大機場的貴賓室有些相似，但場地給人的感覺要寬敞不少。據說，整個樓的面積有3000平方米，一層服務旅客的大廳區域中只擺放了不到20把椅子，很有五星級酒店和高端會所從容與舒適的感覺。
陸迅進一步解釋說，他們只在公務機候機樓這一部分保持獨家運營，而其他的像地面服務和公務航空代理服務，都有競爭對手?！跋竦孛娣?，在上海就有我 們、東航、國泰航空和機場合資成立的地服公司3家具備資質，公務機來之前可以自由地在我們中間選擇?！彼嬖V記者，在這項業務中，相對擁有地利的他們在地 面服務這塊的市場份額僅占1/4。
“公務機的收費可以較一般航班適當地高一些，但有時候高得出奇。我們應該制定或出臺一個機場對公務航空收費的標準?！北M管自家運營的飛機以代管為主，無需承擔機場收費帶來的運行壓力，但東方公務航空公司總經理王太平，仍然積極為行業同行發聲。
在他看來，還有很多方面需要政府出“手”。
“現在公務機使用的申請時間與國外還沒法比。雖然經過努力，已經在大部分機場做到了提前1天申請就可以有時刻，但是使用公務機的客戶往往都是在遇到很 緊急的事情時才用。花費比乘坐商業航班多很多的費用，就是希望更快速。我們希望我國民航的時刻審批條件在軍民航管理部門的共同支持下，有較大的改善。”王 太平說。
南山公務航空的一位人士則向記者透露，有些國內機場的時刻要提前3天申請，他們申請北京首都機場的時刻也要提前2天申請。至于中國公務機公司飛國外機場，則受到航權和雙邊關系的影響，有些國家對我機組人員的簽證1個月都審批不下來，沒辦法滿足客戶的需求。
更讓公務航空運營者苦惱的還有國家對公務航空的政策，鑒于國內發展民機產業目前都沒有公務機，因而他們希望能在公務機引進和航材引進時降低稅賦，降低公務航空公司的運營成本。
“兩只手”一起努力的結果？
“在經歷了過去3年的爆發式增長之后，中國的商務航空規模仍在擴大，但是增速有所放緩?！泵窈骄指本珠L王志清在上海曾這樣向媒體介紹當下公務航空市場發展現狀。他將造成此舉的原因歸結于外部環境不完備和內部建設有差距。
為了讓中國公務航空市場持續健康發展，業界經過過去幾年的磨合，已經越來越統一了認識，達成了共識。
2013年民航局出臺了關于加強公務航空管理和保障工作的實施意見，圍繞持續安全管理，規范市場秩序，改善運行環境，提升保障服務，加強組織引導等五 個方面提出了18條具體措施。據了解，今年民航局將以通用航空工作領導小組為平臺，進一步加大通用航空行業發展的統籌和協調力度，以全面深化改革為契機， 以調動市場主體積極性為抓手，以實現市場對資源配置的決定性作用為目標，牢固樹立科學思維方式，重點推進加強頂層設計和激發市場活力等工作。這無疑為政府 和市場“兩只手”在公務航空市場的有機結合提出了方向性的指引。
面對市場當下出現的增速放緩，王雪峰表示，公務航空的發展也是有波峰有波谷的，過去幾年，由于投資高漲帶動公務航空出現了一個發展的小高潮，他們相信 隨著中國經濟的發展和社會的進步，下一個熱潮將帶來購買公務機、搭乘公務機出行的高峰?！拔覀兊臋C隊規模還將不斷發展壯大。我們也在做公務機的采購代理， 等待著下一個高峰期的到來?！?/span>
背靠東航大樹的王太平透露，他們今年也將開始有自營的公務機，一方面，是進一步驗證自身的能力，鍛煉隊伍；另一方面也是平衡專事托管業務的風險，但他們的發展選擇走一條穩健路線，即到2020年的目標也不過是最多30架公務機。
而不管是公務航空運營商、公務航空保障企業，還是公務航空監管方，所有人都希望社會更準確地認識公務機，并非純粹的奢侈品，而是一種交通工具，是快捷 和效率的代名詞，就好像馬路上有公共汽車，也有出租汽車和私家車，天空中有公共運輸的航班，也有包機業務的公務機和私人擁有使用的公務機。相信，更多人使 用和習慣公務機的日子不會太遠。
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