當早先未借政策東風之便的草根式飛行折戟沉沙之后，一些更加敏銳的人開始從空中俯下身去，回到地面耕耘機場。
盡管結局各異，但共識正在形成：“井噴”從來都是傳說，所有的飛翔都始于地上。
為了接受記者的采訪，李晨改簽了機票。
“以后就不用這么麻煩了，也許就開著我們自己的飛機飛過去了。”這位精功通航股份有限公司（下稱精功通航）的總經理，開著玩笑，暢想起未來的便捷生活。
9月下旬，紹興精功集團發布消息稱，其在紹興濱海新城投建的通用航空機場項目，已獲得空軍批復。接下來的5年內，精功集團將斥資40億元用于投建機場本身及通航配套產業。
建成后的機場，將具備飛機駕照培訓、飛行俱樂部、私人飛機銷售和維修服務、航油儲運等多種功能；擁有800米跑道、起降30座以下小型飛機的一期工程，最快將于今年下半年開工，預計明年完工。
“對于精功集團來說，涉足通用航空產業并不是新鮮事。”李晨告訴記者。
作為國內最早涉及該領域的企業之一，精功集團于2004年底重組控股上海雛鷹科技公司，成為其子公司——上海西科斯基飛機公司的實際控制人，曲線進入飛機制造領域，從事無人直升機的研制生產；此后，公司又與美國西科斯基公司合作，進軍輕型直升機的組裝和銷售領域。
2007年，精功組建通用航空公司，收購北京八達嶺機場，從此擁有了自己的第一個飛機場。
2010年，精功通航西進陜西，進駐內府機場，成為西北地區首家從事私照培訓的民營通航企業。
今年，精功又啟動了飛機維修業務和高端公務機項目。其中，公務機項目與瑞士合作，將落戶蕭山機場。
“一直以來，精功通航在外地頗有名氣，反倒是在浙江本省知名度不高。”李晨坦言。
造成這種現象的客觀原因之一是浙江省內通航產業發展滯后。記者從9月26日結束的華東地區通用航空飛標管理工作會議上獲悉，在該地區27家已注冊登記的經營性通用航空企業中，浙江僅占3席，大幅落后于上海、山東等地，與本省的經濟地位反差鮮明。
去年12月，浙江省政府與中國民航局簽署《關于加快推進浙江民航發展的會談紀要》，躋身低空空域開放試點省。
政策東風之下，業務集中在北京等地的精功通航決定回歸家鄉，在紹興圈下2000畝地建設以通用機場為中心的通用航空產業園。“之所以選擇紹興，主要是因為它靠近上海、杭州、寧波等地的通航消費群體，同時，也順應了‘浙商回歸’大勢。”李晨說。
未來，這個通航產業園內，一系列有關飛翔的衍生業務將陸續展開：
第一是私人駕照、商業駕照的培訓。針對飛行愛好者，還將成立飛行俱樂部。有興趣的愛好者，可以在家門口體驗翱翔藍天的快感。在現有機隊基礎上，精功通航今年將再度引進五架西銳SR20飛機用于私照培訓，以及一架用于空中游覽的澳大利亞GA8AIRVAN八座多用途飛機。
第二是開展私人飛機銷售、維修等服務。
第三是針對華東地區航油緊缺的現狀，設立航油儲運中心，提供加油服務。
第四則是建設飛行學院和航空會展中心。
“機場所有的業務都圍繞為飛機提供服務。飛機保有量越大、起降次數越多，機場就越可能賺錢”，李晨說，“要做到盈虧平衡，濱海通用機場的飛機保有量要在50到100架左右。”
遠期，精功通航總部基地也將從八達嶺機場遷回濱海機場。機場跑道將延伸至2100-2700米，變成公務機機場，成為華東地區示范型通用機場。
快問快答：對話精功通航董事長李晨
問：為什么選址在紹興？
答：國際經驗表明，地區人均GDP超過4000美元即具備了消費通用航空的能力，而紹興及周邊地區人均GDP早已超過這一水平。在此建設通用機場，可以輻射上海、杭州、寧波等中心城市的目標受眾。同時，它又與這些城市既有的運輸機場相區別，可以實現差異化競爭。此外，紹興是精功集團總部所在地，在此興建機場也響應了省委省政府“浙商回鄉投資”的號召。
問：據悉本次精功集團投入40億元巨資，其內容都包括哪些？
答：其實單單修建機場成本并不高，跑道每公里造價與高速公路相仿。在公司拿下的2000畝土地上，除了機場本身，我們還將建設與之配套的航校、飛行俱樂部、油儲中心、維修中心等，同時引進通用航空產業鏈上的研發、零部件制造、整裝、維修、銷售等各類企業，將這里建設成為一個通用航空產業園。40億元預算，針對的是以上所有產業投入的累計。
問：對于機場的盈利預期是怎樣的？
答：機場的所有業務都將圍繞飛機展開，具體包括托管、培訓、維修、油儲等。預計飛機保有量達到50至100架，機場就能實現盈虧平衡。目前，我們已經收到許多航空公司的入駐意向，達到這個目標應該不難。
問：通用機場和通航產業園建成后，會給地區發展帶來哪些影響？
答：紹興地區沒有機場的歷史即將結束。機場不僅讓本地及周邊居民多了一種出行和娛樂方式，也將承擔起應急救援等公共職能。其次，機場和產業園可以提升地區形象，以此為平臺吸引通航企業入駐，可以促進招商引資，帶動消費，拉動經濟增長。
全國首家“飛機4S店”
“正規的不活躍，活躍的不正規。”很多人這樣形容浙江通航產業。
而在這些“不正規”里，35歲的許偉杰是最“活躍”的那一個。有很多人可能還對當年開在廣廈天都城的首家“飛機4S店”有印象，許偉杰就是當時的老板，“我們確實是在黑飛。”這個個性張揚、號稱擁有11架私人飛機的溫州樂清發燒友并不遮掩。
按照法律規定，個人駕駛飛機必須同時滿足三個條件：一是類似汽車行駛證，飛機必須具有民航局核發的適航證；二是飛行員須有飛行執照；三是飛機上天前須由軍民航空管理部門批準飛行區域和飛行計劃。否則，即屬“黑飛”之列。
許偉杰坦言自己連飛行駕照都沒有，“飛行是一門技術活，我會開就可以了。低空飛行的飛機，無非就是騎著摩托車，長了兩個翅膀在上面飛而已。”
所以對于許偉杰來說，飛行首先是一個愛好，其次才是一個蛋糕。2006年，許偉杰說服“中國私人飛機第一人”上海商人李林海將一架羅特威Exec162 型直升機拉到了溫州展銷。同年創辦西安西捷飛機有限公司，開始制造飛機，他對外宣稱巡邏兵飛機項目，單班年產量可達100架。
不過，參照其他企業經驗，造飛機并非易事。譬如成立于2001年的湖州泰翔航空盡管研發出了輕型飛機，但是由于難以取得生產許可證、適航證等導致項目停頓，工廠土地因閑置被收回。紡織起家的寧波貝斯特航空技術工程公司2002年就開始研制“神鷹”系列無人機產品，卻至今無法投產。“這個產業政策法規不完善，工商局的注冊目錄中根本就沒有無人飛機一項，”結果只能將主營產品注冊成航模、電子產品、儀表儀器等。同樣，許偉杰的“造飛機”更多的指進口零部件、組裝成機并進行銷售業務。
2007年，許偉杰在杭州東北郊的廣廈天都城開出全國首家“飛機4S店”。
“我沒多少錢，都有11架飛機。”許偉杰曾說，一兩百萬元的飛機對浙江老板而言，就像個玩具，但它可以讓商務往來的格調就上一個檔次。
“所謂‘4S’，沿用的是汽車概念，包括銷售、服務、零配件和意見反饋4方面，分別涉及民航的‘141航校運行許可’和‘91部私商照訓練資質’。”行業內人士表示，“沒有正規資質，不僅做不到4S，即使是單一的銷售也做不久。”
許偉杰并未透露賣出過多少架飛機。據媒體報道，只有溫州一開集團董事長屠昌忠購買了飛機。“我只能這樣說，因為民航總局的飛機生產經營許可證以及飛機的適航證一直沒有批下來，我沒有賣出去一架合法的私人飛機。”因此，許偉杰說他西安的飛機制造廠這幾年從來沒有飛機銷售的報稅記錄，“因為一旦報稅，就意味著我將自己違法制造、銷售飛機的事實坐實了。”
許偉杰說，飛機都是私下買賣的，部件從國外進口進來后再組裝。“玩家大多沒有駕照，都是我們這些土八路手把手教出來的。飛機組裝到一定程度，買家就要參與進來，我們教他怎樣換機油、怎樣排除飛機故障、怎樣飛行，等飛機組裝好，他也差不多會飛了。”
在“4S店”舊址，這里不僅人去樓空，還被物業公司改作保潔員住所，只剩掛在墻上的幾張飛機照片，還能顯出當年景象。
“滿打滿算，賣飛機的店前后開了有2年，”物業工作人員相告，“也只是剛開業那陣，常有小飛機在天上飛。”
許偉杰也檢討過自己：“我不認為我在違法飛行，但我確實在無序飛行。就像當初摩托車剛上路，交管部門一時不知如何管理一樣。我不是嘲笑管理部門無能，我認為我們是有義務配合政府部門管理好低空飛行的。我也不想這樣偷偷飛，而是希望被專門部門來管理，正規化飛行。”
但是，中國目前只有一部專門針對民航飛行的《中華人民共和國民用航空法》，并不適用于私人飛機在內的通用航空飛行器的管理，“如果一直用民航飛機的管理來約束私人飛機，我們壓根就沒法飛。”
中江航空夢折戟千島湖
不足60萬元，是千島湖通用機場2011年的營業收入總額，不及杭州四季青商城的一家服裝鋪子。
這個位于建德市壽昌鎮、占地500畝、包括1條800米長的跑道和2個停機坪的通用機場建成并投入使用于2010年。
該項目2000年就拿到國家有關部門的批文，“批文號是第1號”。
2001年，機場開工，注冊資本1500萬元。一期工程歷經10年建成，其中包括機場跑道、維修基地、導航臺、氣象臺等設施，耗資逾4000萬元。
投資建設機場，網羅溫州、上海等地的私人飛機，組建航空俱樂部，直至上演天空“財富秀”，本是機場控股方（占股70%）中江集團清晰勾勒的一條私人飛機產業鏈條。
機場開張之初，上海東方通用航空公司與上海金匯通用航空公司先后在此開設了私人飛行駕照培訓班，前者進行的是固定翼飛行培訓，后者針對的是直升機。
這些培訓班都是沖著浙江的富豪而來，開設的培訓班報價25萬元，96小時的培訓時間，包括48小時理論學習，8小時坐機學習以及40小時空中飛行訓練，而它們開設的私人飛行俱樂部，會費高達500萬元。
不過，由于私人飛行的政策瓶頸，富豪們的響應并不如培訓公司當初設想的那么熱烈。停機坪上和機庫里的好幾架飛機都蓋著帆布，據說很久沒有飛了。有些是因為公司缺乏資金，有些則是審核不過關。
不同于多數機場投資方機場、飛機“兩條腿走路”的模式，中江集團在建設該機場前并未成立相應的通用航空公司，而是利用小股東東華通航的飛機資源經營。“以后將會購買3架4人座塞斯納飛機，在千島湖區域開通空中游覽項目。”中江控股董事長俞中江曾表示。
然而，不及這一構想實現，中江集團規模高達80億元的信貸危機于今夏爆發。公司破產重組，俞中江亦被警方控制。
城門失火，殃及池魚，機場的業務也陷入停滯。“現在停機坪和跑道，都被用來曬稻谷了。”附近的居民稱。
據悉，該機場另一股東建德市政府，正在中江集團整體破產重組方案框架下，尋覓合適的接盤者。“畢竟在千島湖的旅游產業格局中，這個機場遲早會體現其作用和價值。”建德市旅游局的工作人員表示。
“橫店式”經驗
橫店西南十公里處龍井山腳下的520余畝土地終于不再寂靜。工程車來往穿梭于揮舞鐵臂繁忙作業的挖掘機間，一派熱火朝天的施工景象。
距離8月8日奠基開工，已經過去三個多月了。按計劃，再過一年半，橫店通用機場建成啟用的剪彩儀式就將在這里舉行。
一向持重的王自進也不禁有些期待。從2002收購浙江東華通用航空有限公司（下稱東華通航）算起，橫店集團涉足通用航空領域已近10年，如今終于要有自己的機場了。
“我們有多少酸甜苦辣！”這位分管通航業務的橫店集團總裁助理的感慨并非虛言。
據其介紹，投建機場的項目從最初的可行性報告開始，投資方分別要就選址勘察、環境評價、水土保持、空域審批等事宜邀請相應科研機構出具報告，并通過專家論證評審，才能向對口的職能部門提交申請。
光這些手續，橫店集團的工作人員就跑了一年半多。
而這僅僅是第一步，距離開工建設，還差很遠：
劃撥給橫店通用機場這520余畝土地，原本是農保地，涉及村莊農戶的拆遷就花了1年時間，耗資近2億元；用地巨大的機場下，難免埋有電線電纜，改線事宜又要與電力電信部門協調；而橫店地區屬丘陵地貌，項目用地需要平整山頭，還得要農業、林業部門審批。
盡管困難重重，但橫店集團上下，都覺得建設機場“到時候了”。
“辦法總比困難多，十多年來我們始終‘咬定青山不放松’。”趙向陽說。集團旗下由他領銜的東華通航，在去年終于扭虧為盈，實現凈利500余萬元。
區別于國內其他通用機場，橫店通用機場將于橫店集團的文化旅游主營業務相結合，強調服務性。“目前每年來橫店旅游超過1000萬人次，我們將著重做好這方面文章。”
除了基于本地旅游資源的“空中看橫店”項目，橫店集團還將向黃山、千島湖、舟山等周邊熱門旅游城市輻射。同時，對于飛行愛好者，橫店通用機場也將提供飛行駕照培訓業務，并向青少年群體開展航空科普和體驗活動，發展航空文化。由橫店集團全資收購的浙江體育學校，已經獲得了民航135部資質，獲準開展跳傘等極限運動的培訓業務，“爭取成立浙江的跳傘隊。”
此外，待機場建成后，集團旗下東華通航與國家地理信息中心、遙感研究中心等機構合作的航拍航攝、科研試飛等傳統業務也將進一步增強。據悉，已擁有2架運-12、3架運-5飛機的東華通航，日前又斥資5000萬元，向哈飛集團訂購了2架運 -12飛機，擴充機隊。“目前，我們已有20多位飛行員，加上其他機務人員，共計40多名。公司爭取在2012年實現凈利潤750萬元以上。”東華通航方面表示。
“如何基于機場平臺做好通航文章，我們也在一步步摸索。”王自進說，“機場之外預留了足夠空間，遠期跑道將延伸至2200米，產業鏈上下游企業也會入駐，逐漸形成橫店特色的通航產業園。”
