主要動力源：賽車的8缸發(fā)動機
驅(qū)動力的主要來源是功率高達612 hp的4.6升8缸發(fā)動機。該發(fā)動機源自大獲成功的RS Spyder的動力單元，因此這臺發(fā)動機能夠達到9,150 rpm的最高轉(zhuǎn)速。與RS Spyder的賽車發(fā)動機一樣，918 Spyder的這臺動力單元采用了帶獨立油箱和集油器的干式油池潤滑系統(tǒng)。為了減輕重量，油箱、集成在副車架中的空氣濾清器和進氣口等部件均采用碳纖維強化樹脂制成。設(shè)計中采用了更多輕質(zhì)措施，例如鈦制連桿、薄壁低壓鑄造曲柄箱和氣缸蓋、帶有180°曲軸銷偏距的高強度輕質(zhì)鋼曲軸以及合金鋼/鎳制成的超薄壁排氣系統(tǒng)等。V8發(fā)動機具有令人驚嘆的特性：不再支持任何輔助系統(tǒng)，無外部皮帶驅(qū)動，因此發(fā)動機變得非常緊湊。重量和性能的優(yōu)化使得單位容積功率約為132 hp/l，在保時捷自然進氣發(fā)動機中達到了最高水平，大大超過了Carrera GT（106 hp/l），對于一款自然進氣發(fā)動機來說絕對非常出色。
獨特的賽車設(shè)計傳承：頂管
918 Spyder的發(fā)動機不僅僅擁有卓越的性能，其渾厚的運轉(zhuǎn)聲同樣令人心潮澎湃。這首先要歸功于頂管，即后端上部位于發(fā)動機正上方的尾管。這是唯一一款采用頂管的量產(chǎn)車型。頂管的最大優(yōu)點在于優(yōu)化了散熱，因為高溫廢氣可通過最短的路徑排放，并且排氣背壓保持在較低水平。這一設(shè)計需要一種全新的熱力學(xué)空氣導(dǎo)流概念。在HSI發(fā)動機中，高溫側(cè)位于V型氣缸內(nèi)側(cè)，進氣通道位于外側(cè)。另一項優(yōu)點是，發(fā)動機艙可以始終保持更低的溫度。這對鋰離子高壓動力蓄電池特別有利，因為這種蓄電池在20至40℃時才能發(fā)揮最佳性能。最終，蓄電池主動冷卻功能所需的能量得以減少。
與傳動系統(tǒng)并駕齊驅(qū)：混合動力模塊
與保時捷當(dāng)前的混合動力車型一樣，918 Spyder采用了并聯(lián)式混合動力設(shè)計，將V8發(fā)動機與混合動力模塊相連接。混合動力模塊包含一個115 kW電動馬達和一個連接內(nèi)燃機的分離器。由于采用了并聯(lián)混合配置，918 Spyder可單獨通過后橋的內(nèi)燃機或電動機驅(qū)動，或者由兩者共同驅(qū)動。作為典型的保時捷超級跑車，918 Spyder的動力裝置也安裝在后橋前方，與前橋之間不產(chǎn)生任何直接的機械連接。
為獲得低重心而顛倒布置：Porsche Doppelkupplung（PDK）保時捷雙離合器變速箱7速Porsche Doppelkupplung（PDK）保時捷雙離合器變速箱將動力傳輸至后橋。這款高性能變速箱是大獲成功的PDK變速箱中運動性能最強的版本；它專為918 Spyder進行了重新設(shè)計，并且為獲得高性能而經(jīng)過了進一步的優(yōu)化。為了使整車保持低重心，變速箱安裝在較低的位置，并且相對于其它保時捷車系沿縱軸旋轉(zhuǎn)了180°。如果后橋不需要動力，兩臺驅(qū)動裝置可通過打開分離器和PDK離合器斷開。這一操作在內(nèi)燃機關(guān)閉時，于保時捷混合動力驅(qū)動裝置典型的“航行”模式后臺進行。
獨立的四輪驅(qū)動：帶電動馬達的前橋
前橋上配備了一臺輸出功率約為95 kW的獨立電動馬達，以固定的傳動比驅(qū)動車輪。在車速很高時，由一個分離器將電動馬達分離，以防止馬達超速。驅(qū)動扭矩針對每個車橋獨立控制。這將使四輪驅(qū)動系統(tǒng)獲得超快的響應(yīng)性，從而在牽引力和駕駛動態(tài)方面提供巨大的潛力。
帶插電式充電系統(tǒng)的鋰離子蓄電池
電動馬達的電能存儲在水冷鋰離子蓄電池中，蓄電池由312塊獨立的電池組成，每個電池的電量約為7 kWh。蓄電池在充電和輸出方面均采用以性能為主的設(shè)計，因此能夠滿足電動馬達的性能要求。鋰離子高壓動力蓄電池的電能和使用壽命取決于多種因素，其中包括溫度。因此，918 Spyder的蓄電池需要通過專用的冷卻回路進行水冷式冷卻。高壓動力蓄電池在全球提供7年保修。
為了給蓄電池充電，保時捷開發(fā)了一款帶插電式車輛充電接口并具有更強能量回收潛力的新系統(tǒng)。車輛充電接口位于前排乘客側(cè)的B柱中，用戶可通過其將蓄電池與家庭電源連接進行充電。充電器將電源的交流電轉(zhuǎn)換為最大充電輸出功率為3.6 kW的直流電。通過隨附的保時捷通用充電器（交流電），高壓動力蓄電池的充電時間不超過4小時。
